Pokud se hovoří o námořních tragédiích, devadesát lidí ze sta neomylně uvede Titanic, několik fundovanějších zmíní Lusitanii nebo válečnou katastrofu lodi Wilhelm Gustloff.
Málokdo však ví, že rejdařství White Star Line, v jehož barvách plul onen „nepotopitelný zázrak 20. století“, má na svém kontě ještě jednu tragédii, jež byla svým rozsahem nejhorší v 19. století a kterou překonal smutný osud Titanicu po 39 letech a několika dnech…
Smutný hlavní hrdina
White Star Line byla vždy označována za dravou a moderní společnost. Neváhala investovat do nových lodí poskytujících patřičný luxus a prestiž. Nositelem těchto hodnot se měla stát její historicky druhá loď, nazvaná Atlantic (tradicí u WSL byly názvy výhradně končící na -ic). Čtyřstěžňový parník třídy Oceanic, vybavený čtyřválcovým kondenzačním parním strojem, vytvořila belfastská loděnice Harland & Wolff – kýl byl založen v roce 1870 v doku #74 a 26. listopadu byl spuštěn na vodu (na vysvětlenou – spuštění na vodu je slavnostní akt, po kterém je ještě nehotové plavidlo dokončováno na vodní hladině). Plavidlo o výtlaku 3707 BRT bylo v tehdejší době jednou z největších lodí. Pohonnou jednotku o síle 600 koňských sil (450 kW) dodal podnik George Forrester & Co. se sídlem v Liverpoolu. Jeden lodní šroub umožnil Atlanticu plout rychlostí 14,5 uzlu (bez jedné desetiny 27 km/h). Pokud vás zajímají ještě další údaje – prosím: délka 128,4 m, šířka 12,4 m a ponor 9,58 m. Třípalubový parník mohl pojmout až 1200 cestujících, byl vybaven deseti záchrannými čluny a trup byl rozdělen na pět vodotěsných přepážek dosahujících hlavní paluby.
Atlantic s dalšími třemi sesterskými loděmi (Baltic, Oceanic, Republic) představoval v tehdejší době vrchol přepravního standardu (jako jeden z prvních poskytoval kajuty s teplou tekoucí vodou a splachovací toalety). Očekávaná „maiden voyage“ (první plavba komerčního charakteru s cestujícími na palubě) proběhla ve čtvrtek 8. června 1871 a přes rozbouřený Atlantik, sužovaný západní vichřicí, dorazil Atlantic na trase Liverpool-Queenstown-New York pod velením kapitána Digbyho Murraye 21. června do cíle. New York Daily Tribune na svých stránkách uvedl inzerát: „Ubytování pro všechny třídy je bezkonkurenční, kombinující bezpečnost, rychlost a pohodlí.“
Orient Expres ve stínu smrti
Série pochybení
Atlantic bez větších problémů absolvoval v letech 1871-1873 celkem 18 zaoceánských plaveb a přepravil 16 200 cestujících. Byla mu dána i důvěra z bankovních kruhů – 5. října 1872 vyrazil z New Yorku s nákladem mexických stříbrných dolarů pro Bank of England v hodnotě 2,5 milionu dolarů. Ve dvou zmíněných letech jej postihla jediná nepříjemnost, když do něj 23. listopadu 1871 v liverpoolském přístavu narazil parník SS Alexandria. Škody na trupu byly vyčísleny na 300 liber.
V úterý 20. března 1873 vyrazil Atlantic z Liverpoolu pod velením kapitána Jamese A. Williamse na svou 19. plavbu do New Yorku, o den později nabral v Queenstownu dalších 250 pasažérů. Na lodi tak bylo celkem 957 osob (z toho 124 členů posádky), většinou šlo o vystěhovalce z Anglie, Irska, Německa a Skandinávie. Je důležité podotknout, že počet cestujících je v různých podkladech uváděn odlišně. V příslušné literatuře je také zmíněno 14 černých pasažérů. V Queenstownu byly doplněny zásoby uhlí a pečlivě zapsán jejich stav. Loď přepravovala kromě běžných poštovních zásilek také měděné pruty, šperky a kameninu.
Na volném moři zastihla loď mezi 24. až 26. březnem silná bouře. Její zdolání vyžadovalo častější využití parního stroje, což kapitán Williams vnímal jako vyšší spotřebu paliva – proto 31. března pověřil své důstojníky, aby provedli revizi zásob uhlí. Z nich pak vypočítal průměr, podle něhož usoudil, že loď s uhlím nevystačí do New Yorku. Po poradě padlo rozhodnutí plout do Halifaxu, což nebylo nejšťastnější rozhodnutí, protože se pro posádku jednalo o zcela neznámou oblast, ovlivňovanou proudy tvořenými zálivem Fundy, s nimiž posádka neměla zkušenosti. Kapitán a třetí důstojník Cornelius L. Brady v noci na 1. dubna setrvávali na můstku, protože moře bylo opět rozbouřené a viditelnost díky tmavé noci prakticky nulová. Po půlnoci Williams odešel do své kajuty s tím, aby ho steward vzbudil kolem třetí hodiny ranní. Velení převzali druhý důstojník Henry Ismay Metcalfe a čtvrtý důstojník John Brown – ten ale stewarda ke kapitánovi do kajuty neposlal. Domníval se, že Williamsova přítomnost na můstku není nezbytná, takže kapitán tu v době neštěstí chyběl. Nikdo netušil, že Atlantic se v té době odchýlil od daného kursu o nějakých 20 kilometrů, a parník nadále plul podle vrchního strojníka Reynoldse poměrně vysokou rychlostí 12 uzlů. Posádka byla jakoby apatická, ačkoliv kapitán nařídil sledování mořského dna sondami a na hlavním stěžni měla být hlídka, nic takového se nestalo. Odchylka od kurzu způsobila, že loď minula maják Sambro. Když se jeho světlo dlouho neobjevovalo, proviantní důstojník Robert Thomas. jediný na lodi, kdo těmito končinami kdysi plul, varoval Metcalfa, že se Atlantic příliš přiblížil k pobřeží. Protože loď plula v neznámých vodách, žádal Thomas Browna, aby vizuálně sledoval blížící se pobřeží, ale Brown ho odbyl, že to není nezbytné.
Katastrofa
Hlídka ve 3:15 zaregistrovala tříštící se vodu o nějaký předmět a varovala můstek. Thomas u kormidla přikázal strojovně „plnou parou zpět“ a pokusil se překážku objet, ale rozjetý Atlantic narazil na skalní výstupek Marr’s Head (Nova Scotia). Příď po něm doslova vyšplhala vzhůru, poté parník s poškozeným trupem sklouzl zpět do vln. Záď se okamžitě ponořila pod vodu a zaplavila kajuty cestujících – bez jakékoli šance se dostat ven ihned utonuli. Na palubách lodi nořící se rychle pod hladinu vypukl chaos. Posádka se pokoušela uvolnit zablokované záchranné čluny, ale když konečně sekerami přeťala zamotaná lana, prudké vlnobití spláchlo všech deset plavidel do moře. Každou minutu odpalované rakety, oznamující ztroskotání lodi, nikdo nezaregistroval.
Dvacet osob zabil padající přední stěžeň, lidé začali propadat panice, ve snaze se dostat na palubu blokovali východy z podpalubí a až na několik jedinců, kteří se zachovali podle známého námořního pravidla „ženy a děti napřed“, nastal bezohledný boj o přežití. Nakonec se pasažéři vydrápali na přední část paluby, která zůstala nad vodou. Mezitím důstojník Brady, proviantní důstojník Speakman a lodní mistr Owen doplavali ke skále vzdálené asi 35 metrů, uvázali na ní šedesátimetrové lano, svázané ze čtyř jiných. Protože moře bylo stále rozbouřené a nezkušení cestující neměli šanci zdolat vzdálenost ke skále plaváním, pokoušel se je tam Brady přetáhnout pomocí lan. Zachránil tak asi padesát lidí, ovšem mnoho dalších se nedokázalo lana udržet. Jeden z cestujících hrůznou podívanou popsal: „Na hladině bylo tolik hlav a tak hustě vedle sebe, že jsem je považoval za náklad plující po hladině. Někteří se vydrápali do lanoví a drželi se tam tak dlouho, dokud vydrželi, většina z nich ale kvůli podchlazení zemřela nebo se zřítila zpět do moře.“
Bradyho signálů si všimli v šest hodin ráno obyvatelé rybářských vesnic Lower Prospect a Terence Bay. K místu katastrofy vyslali tři čluny, jejichž posádky posbíraly většinu lidí schopných se udržet buď na vraku, nebo na skále, bohužel vylovili také několik mrtvých. Další nešťastníci zemřeli záhy po převozu na břeh kvůli podchlazení, mezi nimi i lodní pokladník. Záchranné akce trvaly až do poledne. Posledním mužem na potápějící se lodi nebyl kupodivu kapitán, nýbrž důstojník Firth. Moře se opět začalo nebezpečně vzdouvat a Firth už neměl šanci se dostat k zachráncům, klesl i s lodí pod hladinu.
O život přišlo minimálně 562 lidí – znovu opakujeme, že neexistoval přesný soupis pasažérů, podle záznamů se během plavby narodily dvě děti. Většina z obětí byla uvězněna uvnitř plavidla, to byl také důvod, proč zahynulo všech 156 žen a 189 dětí. Zachránil se pouze desetiletý John Hindley. Z posádky nepřežilo deset členů. Více než měsíc po katastrofě byla k vraku vyslána speciální skupina potápěčů: ti odstřelili 11. května část vraku a kromě velké části nákladu nalezli i 349 těl. Mrtví byli pohřbeni na anglikánském hřbitově sv. Pavla (Terence Bay) a římskokatolickém Star of the Sea (Lower Prospect).
Kdo je na vině?
Při vyšetřování se především zkoumalo, zda bylo opravdu nutné změnit kurs na Halifax, ačkoliv to v té době lodě kvůli nedostatku uhlí často dělaly. Spekulovalo se, že na palubě Atlanticu bylo více cestujících, a z toho důvodu loď vyplula z Anglie s menší zásobou uhlí. Majitel lodi, rejdařství White Star Line, oponoval, že Atlantic opustil ostrovy s 996 tunami uhlí, což bylo o 260 tun více, než bylo nezbytně nutné k dosažení New Yorku. Deník The Times nakonec vyslovil domněnku, že kapitán se pravděpodobně dopustil s ohledem na rychlost lodi chyby při propočtu. Vycházel z hodnoty 11 uzlů, ale loď plula nejspíš rychleji. Podle kapitána zbývalo onoho 31. března 1873 v lodních bunkrech ještě 127 tun uhlí. Kapitán, který počítal s bouří, usoudil, že to na překonání 460 mil do New Yorku nestačí, a proto zamířil do Halifaxu. Vyskytly se ale také názory, že vinu nesl hlavní topič Foxley, který při kontrole zásob nahlásil na můstek záměrně nižší stav uhlí. Ač to může znít neuvěřitelně, důvodem prý byla jeho obava, aby loď neutrpěla ostudu, kdyby jí těsně před New Yorkem došlo „černé zlato“ a musela by být potupně odtažena – proto uvedl množství, které mělo kapitána nasměrovat k rozhodnutí změnit kurs na Halifax. Tuto teorii nikdo nevyvrátil, ale také nepotvrdil.
Další obvinění padalo na hlavu kapitána a důstojníků, kteří zaměnili světla majáku Sambro s Devil’s Light, umístěného více na západ, což byl další důsledek plavby v neznámých vodách. Kapitán Williams se obhajoval: „Pokračovat v daném kursu jsem považoval za příliš velké riziko – v případě silné vichřice jsme se mohli ocitnout mimo jakýkoli zásobovací přístav, proto jsem v jednu hodinu odpoledne 31. března schválil změnu kursu na Halifax. K majáku Sambro nám zbývalo 170 mil, v osm hodin večer nám k němu chybělo asi 48 mil. O půlnoci jsem opustil můstek a v mapové místnosti jsem předal rozkazy ohledně hlídek a žádost, aby mě ve tři hodiny vzbudili. Chtěl jsem počkat, až se rozední. Že nastala katastrofa, jsem si uvědomil po nárazu – moře okamžitě smetlo všechny čluny.“
Komise nakonec vydala závěr, že ačkoli „chování pana Williamse při velení jeho lodi během dvanácti až čtrnácti hodin před katastrofou bylo ve vážném rozporu s jednáním očekávaným od osoby na tak zodpovědném místě“, spokojila se s konstatováním, že uhlí bylo na palubě dost, ale špatný byl odhad hlavního topiče Foxleyho, jehož informace nebyla přesná (o možném důvodu z hlediska prestiže se nemluvilo).
Uváděná cena lodi byla 150 000 liber sterlingů, ztráta nákladu činila dalších 50 000 £. Nastalo smutné sčítání – oficiálně bylo uvedeno 546 obětí z řad cestujících a členů posádky, zachránit se podařilo 413 osob. V oceánu zůstalo navždy pohřbeno 277 těl, místní obyvatelé nalezli 2. dubna kolem sta vyplavených těl, dalších 167 jich bylo vyloveno o dva dny později.
Na břehu proti místu tragédie byl vztyčen prostý monument, dar rodiny Thomase Henryho Ismaye, zakladatele rejdařství White Star Line. Pokud vám jméno někoho připomíná, Thomas byl otcem nechvalně známého Bruce Ismaye, jenž byl u další katastrofy WSL a z potápějícího se Titanicu prchl zbaběle v ženských šatech. O pomník nikdo až do roku 1980 neprojevoval zájem a zarůstal křovinami. Teprve 25. července 1981 byl slavnostně obnoven díky členům SS Atlantic Heritage Park Society.
Letos si tedy připomínáme 150 let od námořního neštěstí, vůbec nejhoršího v 19. století. Jen proto, že nebylo tolik medializováno, neměli bychom ho opomíjet.
Zdroj: redakce – RoBertino (autorské dílo), archiv autora, wikipedie
Další články z této rubriky
gutentor-overlayALWEG – nenaplněný (nejen slovenský) sen
gutentor-overlaySvátky dva v jednom
gutentor-overlayZávěsné truhlíky a neshody u nás doma s nimi spojené
gutentor-overlay
Buďte první kdo přidá komentář